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Nuovo accordo nazionale dei container: analizziamo le principali novità

TRASPORTO CONTAINERS: COSA CONTIENE L’ACCORDO DEL 14 MAGGIO 2021

Con la firma del Verbale di accordo dello scorso 14 maggio è terminata una lunghissima trattativa, iniziata nell’aprile 2019.

Per la committenza hanno sottoscritto l’accordo   ASSARMATORI, ASSOLOGISTICA, CONFITARMA e FEDERAGENTI. Per l’autotrasporto, ANITA, ASSOTIR, CNA/FITA, CONFARTIGIANATO TRASPORTI, CONFCOOPERATIVE, FAI, FEDIT, FIAP, LEGACOOP, TRASPORTOUNITO e UNITAI.

Fedespedi, che aveva inizialmente partecipato all’avvio dei lavori, si era invece, da subito, ritirata dal confronto.

L’accordo avrà applicazione dal 1° luglio 2021

L’accordo si articola, per così dire, in una parte “politica” e in una parte più propriamente operativa.

IMPORTANTI AFFERMAZIONI DI PRINCIPIO, DA FAR VIVERE QUOTIDIANAMENTE IN OGNI PORTO

Per la prima parte va ricordato che le parti “concordano sulla necessità di meglio regolamentare il settore dei servizi di trasporto contenitori, dando la propria disponibilità a promuovere tavoli di confronto fra tutte le parti interessate”.

Ancor di più, le parti “esprimono parere positivo finalizzato al raggiungimento di un accordo ritenuto necessario per una più corretta regolamentazione del settore”.

Importante è poi la affermazione secondo cui “Le Associazioni concordano sulla necessità di stipulare dei contratti di trasporto scritti regolati da un accordo volontario di diritto privato tra le Parti e notificarlo come previsto dalle normative di legge in ambito autotrasporto.

Tali contratti faranno riferimento alle “linee guida”, orientate al miglioramento dell’organizzazione del servizio di trasporto del contenitore.

Questo anche allo scopo di garantire che linee comuni di condotta riducano la variabilità dei comportamenti ritenuti dannosi per l’organizzazione del servizio stesso e della sicurezza stradale mediante l’adozione di principi e raccomandazioni che consentano anche di contrastare il fenomeno dell’abusivismo”.

Ed a proposito di lotta all’abusivismo è importante che nel verbale si legga come sia “indispensabile agire con azioni di contrasto all’abusivismo e alla irregolarità. A tal fine ritengono indispensabile la verifica della congruenza dei beni strumentali nella disponibilità diretta delle imprese rispetto ai servizi assegnati, come previsto dalle norme di legge vigenti in materia di autotrasporto.

il Vettore in sede di stipula del contratto di trasporto scritto rilascia una dichiarazione sostitutiva di atto notorio (D.P.R. 28 dicembre 2000, n. 445) richiamando l’art. 76, per le dichiarazioni mendaci e la formazione o uso di atti falsi, con riferimento ai conducenti e ai beni strumentali della disponibilità diretta dell’impresa”

Ovviamente si tratta di affermazioni da far vivere nella pratica quotidiana di ogni porto o interporto, ma non si tratta di parole che si è abituati da tempo a sentire riconfermare, soprattutto tenendo conto che esse anticipano quanto contenuto nel pacchetto europeo sulla mobilità che, a proposito del requisito dello stabilimento, afferma proprio come sia indispensabile “la verifica della congruenza dei beni strumentali nella disponibilità diretta delle imprese rispetto ai servizi assegnati”.

TRACCIABILITÀ E REGISTRAZIONE DEI CICLI OPERATIVI DEI CAMION NEI BACINI PORTUALI, ACCORDI DI PROGRAMMA E REGIMI DEGLI INDENNIZZI

Si tratta di un’altra importantissima questione che le parti hanno affrontato, convenendo sul fatto che non si possa prescindere dalla “definizione delle tempistiche dei cicli operativi e la previsione di eventuali indennizzi per soste oltre franchigia che dovranno essere riconosciuti ai vettori dai soggetti che non abbiano fornito idoneo servizio” al fine di far emergere le diseconomie che si determinano in ogni area portuale sia per la inidonea regolamentazione delle fasi di accesso e di stazionamento all’interno del sedime portuale che per le carenze operative dei termina che finiscono per determinare i ritardi con cui è poi chiamata a fare i conti l’intiera catena logistica.

A tal fine, mentre “nel comune interesse la Committenza si impegna a privilegiare l’utilizzo, tra i depositi posizionati fuori dalle aree portuali, di quelli in grado di garantire i migliori standard di sicurezza e produttività” le parti ribadiscono la necessità che il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili intervenga sulle “AdSP e gli Operatori interessati” al fine di giungere a regole trasparenti che assegnino a ciascun operatore, ivi incluse le autorità pubbliche, responsabilità e compiti per assicurare la fluidità delle operazioni di imbarco e sbarco e, nel caso contrario, le condizioni per un’applicazione delle indennità di sosta già oggi previste dalla legge e mai sostanzialmente applicate.

 

Proprio in relazione a tale necessità, le parti hanno convenuto di attendere a definire compiutamente la REGOLAMENTAZIONE DELLE ATTESE AL CARICO E ALLO SCARICO A STABILIMENTO

PROFILI DI CRITICITÀ SUL RITIRO DEI CONTENITORI VUOTI CIRCA LA RESPONSABILITÀ DELLO STATO DEI CONTENITORI

Una delle questioni che maggiormente hanno determinato tensioni nel settore risiede nella responsabilità, finora attribuita esclusivamente al vettore, per l’effettuazione di trasporti che, a destino, venissero contestati per danni che il container aveva già al momento del carico.

Ora l’accordo pone fine a queste diatribe e fa salvo il vettore da responsabilità che sono invece da attribuire, correttamente, al caricatore.

Il verbale è, in questo senso, inequivocabile: “La responsabilità dello stato dei contenitori è del terminal/deposito che li consegna.

Il vettore al momento del ritiro del contenitore è tenuto alla verifica visiva dello stato del contenitore per danni rilevanti perimetrali, esterni e rilevabili anche in condizioni di poca visibilità, compreso il controllo visivo delle aste delle porte, quindi non sulla parte interna, tetto, pavimento, e a sottoscrivere la tipologia e numero del contenitore laddove richiesto.

Il vettore non è mai responsabile per la non idoneità al carico del contenitore per motivi diversi da quelli sopra indicati e comunque quando non è stato messo nelle condizioni di verificarne lo stato”.

 

CONTENITORI da 20’ E 40’

I trasportatori avevano richiesto inizialmente l’abolizione della differenza ai fini della tariffa di trasporto, tra i containers con queste due dimensioni. Alla fine, l’accordo recepisce la sostanza della richiesta dei trasportatori, stabilendo che “quando il peso del contenitore dichiarato dal committente è superiore ai 12.000 kg. compresa la tara del contenitore” la tariffa di trasporto del container da 20’ sarà superata in favore di quella per il container da 40’.

 

EFFETTI DELLA VARIAZIONE DEL COSTO DEL GASOLIO

Il Verbale riconosce “l’applicazione di un sistema di variazione automatico dell’incidenza del costo del gasolio”.

Infatti, “nel prezzo del servizio una parte è costituita dal costo del gasolio necessario ad effettuarlo”.

Per questo “le parti stabiliscono che alla data di sottoscrizione del presente verbale di accordo sarà rilevato il costo del gasolio, quale valore di partenza e di riferimento per il calcolo della variazione di cui sopra nei bimestri futuri”.

Conseguentemente a tale impostazione “La variazione della tariffa di trasporto verrà applicata quando il costo del gasolio subirà una variazione in aumento o in riduzione superiore al 2%, sulla base di una percentuale indicativa puramente di riferimento quale la quota di incidenza pari al 30%.

L’eventuale variazione verrà applicata dal mese successivo al bimestre di riferimento

Ultima modifica il Mercoledì, 09 Giugno 2021 09:35

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