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La Commissione trasporti del Parlamento Europeo vota per un mercato dell'autotrasporto più trasparente ed equilibrato

on . Postato in News

parlamento europeoNel pomeriggio di lunedì 4 giugno, la Commissione Trasporti del Parlamento Europeo ha votato la prima parte del Pacchetto Mobilità, quella che riguarda le condizioni di lavoro nel settore dell'autotrasporto.

La Commissione ha introdotto sostanziali modifiche alle attuali norme sui tempi di riposo, sul cabotaggio e sul distacco transnazionale.

Il testo approvato rappresenta, per l’appunto, un compromesso, ma cero un compromesso non disprezzabile. Spetta ora alle Associazioni dell’autotrasporto vigilare per evitare ritorni indietro e rigurgiti nazionalistici, oltre che per tentare di andare ancora più avanti nella realizzazione di condizioni di concorrenza leale e di mercato trasparente e sicuro.

Per quanto ci riguarda, come ASSOTIR, valuteremo, già il giorno 8 giugno, a Bruxelles, nell’ambito dell’Assemblea dell’UETR – l’Associazione delle PMI europee dell’autotrasporto di cui la nostra Associazione è componente – come portare avanti l’iniziativa e contrastare eventuali tentativi di ritorno indietro o di “impaludamento” delle nuove norme in una defatigante trattativa tra Parlamento Europeo e Governi nazionali.

Ora, tuttavia, per diventare Legge, il testo approvato dalla Commissione Trasporti dovrà ottenere l'approvazione della seduta plenaria del Parlamento – il che non dovrebbe rappresentare un ostacolo insormontabile – ma soprattutto dovrà essere discusso con il Consiglio dei Trasporti, l’organismo che, comprendendo i rappresentanti diretti dei diversi Governi dei Paesi dell’Unione, potrebbe divenire un ostacolo assai arduo per l’introduzione di norme che, da alcuni dei Paesi membri vengono viste con totale disfavore in quanto le si imputa di voler limitare la concorrenza tra sistemi-Paese e perpetuare una artificiale difesa di prerogative e condizioni di esercizio da parte dei Paesi più ricchi dell’Europa Occidentale.

A fronte di ciò, ovviamente, la preoccupazione dei Paesi occidentali appartenenti alla Road Alliance, che ogni ulteriore cedimento rispetto a quanto ottenuto nel confronto in Commissione Trasporti, possa rappresentare un avallo a pratiche di dumping e di ipersfruttamento della forza lavoro anche a scapito della sicurezza stradale.

Ma veniamo ai contenuti del testo approvato dalla Commissione Trasporti:

DISTACCO TRASNAZIONALE DEI LAVORATORI AUTISTI

Come è noto, le norme sul distacco transnazionale degli autisti sono state stralciate dalla recente riformulazione della disciplina più generale, adottata per tutti gli altri lavoratori che, dipendenti da un’impresa basata iin uno degli Stati membri, vengano avviati al lavoro in un altro Stato.

Il testo approvato il 4 giugno prevede tuttavia che nelle attività di cabotaggio stradale valga il diritto a “una stessa paga per lo stesso lavoro".

Tuttavia, sul punto su cui si erano maggiormente appuntate le discussioni tra i diversi schieramenti e che hanno maggiormente visto contrapposti alcuni Paesi alla stessa Commissione Europea – ovvero se la regola della retribuzione parificata a quella del paese ospitante dovesse valere per qualsiasi operazione svolta all’estero da un autista, il Parlamento Europeo ha assunto una posizione che scontenterà non poco sia Paesi come la Francia e la Germania, che gli autotrasportatori di numerosi Paesi europei, ivi inclusa l’Italia.

La Commissione Trasporti ha infatti ha votato contro l'estensione di questo obbligo anche ai trasporti internazionali. Gli autisti impegnati in tali attività restano perciò completamente soggetti alle retribuzioni del Paese in cui essi sono stati assunti.

La Commissione, per garantire che non vi siano oneri amministrativi eccessivi, ha anche previsto un elenco limitato di condizioni amministrative e misure di controllo che le autorità nazionali possono imporre, evitando che ogni operazione di distacco, anche del tutto occasionale, di un autista, richieda la realizzazione di procedure complesse e costose, oltre che scarsamente efficaci proprio perché, come sempre, troppa carta rende, anziché più facile, più complesso il controllo del rispetto della norma.

CABOTAGGIO

Anche in questo caso si è raggiunta una posizione di non disprezzabile compromesso tra le posizioni degli Occidentali, che volevano ridurre in modo drastico le operazioni di cabotaggio stradale ammesse a seguito di un trasporto internazionale e quelle dei Paesi più periferici (Est, ma anche Spagna e Portogallo) che ritenevano invece possibile espandere il periodo in cui fosse stato possibile autorizzare l’effettuazione di trasporti interni ai Paesi di destinazione iniziale

Si è così giunti alla decisione che nel periodo di 7 giorni successivo all’arrivo in un Paese membro diverso da quello di stabilimento, il veicolo potrà effettuare tutte le operazioni di cabotaggio possibili, ma con il limite di poterle realizzare in sole 48 ore. L’avvio di un nuovo ciclo di cabotaggio, inoltre, non sarà consentito prima delle 72 ore successive all’effettivo ritorno del veicolo nel proprio Stato membro di immatricolazione.

Gli europarlamentari chiedono anche sanzioni adeguate nei confronti dei protagonisti della “filiera logistica”, ovvero quei committenti, gli operatori logistici, gli spedizionieri e i sub-appaltatori, quando se ne evidenzi la corresponsabilità  nel mancato rispetto, da parte dell’autista e/o dell’impresa di autotrasporti,  delle regole sui tempi di guida e riposo e sul distacco.

TEMPI DI GUIDA E PERIODI DI RIPOSO

  • Per quanto concerne il riposo settimanale – ovvero il riposo obbligatorio che l’autista deve effettuare dopo 6 periodi di 24 ore, la Commissione ha stabilito che esso dovrà essere fruito in un alloggio fornito dalla compagnia o anche bordo del veicolo, purché parcheggiato in un parcheggio custodito e dotato di adeguati servizi ed attrezzature (cucina, servizi igienici e WIFI, ecc.) che la Commissione ha elencato puntigliosamente.
  • Su un traghetto o un treno, i conducenti devono avere accesso a una cabina-letto o anche in una a cuccette. Nel caso di riposo settimanale invece, per gli autisti deve essere espressamente previsto l’utilizzo di una cabina letto.
  • Per contribuire a ridurre i lunghi periodi di viaggio e il cosiddetto fenomeno degli autisti “giramondo”, la Commissione ha deciso che il datore di lavoro dovrà organizzare la propria logistica in modo da consentire ai conducenti, prima della fine di ogni periodo di lavoro di tre settimane consecutive, di godere del riposo settimanale presso il proprio domicilio o in altro luogo scelto dal conducente, fermo l’obbligo del datore i lavoro di assumere, a proprio carico, le spese di rientro ove esso non avvenisse alla guida del veicolo.
  • Infine la Commissione ha accettato di concedere maggiore flessibilità nel godimento del riposo settimanale, a condizione che il minor riposo eventualmente goduto sia compensato da un tempo di riposo equivalente successivo.

Ai conducenti sarà inoltre consentito, nel caso di un rientro settimanale presso la propria sede operativa, di superare il tempo di guida giornaliero di due ore, a condizione che tale maggior tempo di guida sia compensato in seguito da uguali periodi di riposo.

CONTRASTO ALLE FRODI ED AL DUMPING SOCIALE 

Per contrastare le cosiddette “letter box”, ovvero quelle società di comodo costituite in Paese con fiscalità più conveniente, senza che effettivamente l’attività concreta della società si svolga in tale paese, la Commissione trasporti propone una modifica di uno dei requisiti fondamentali per l’accesso al mercato, ovvero il requisito dello stabilimento: le imprese di autotrasporto, secondo quanto approvato dalla Commissione,  dovranno infatti poter dimostrare di avere una "presenza reale e continua" nello Stato nel cui REN sono iscritte.

Il testo approvato contiene anche i criteri per valutare tale presenza: frequenza dei carichi nel Paese d'immatricolazione dei veicoli, disponibilità di un numero di parcheggi per la flotta, adeguata struttura amministrativa e tecnologica nella sede di stabilimento.

Il testo, inoltre impone agli Stati membri di controllare periodicamente la presenza di tali requisiti e a tal fine rilancia l'interconnessione tra i REN - registri elettronici nazionali – deplorando tuttavia che vi siano Stati membri che non hanno ancora provveduto a tale incombenza già prevista dal Regolamento sull’accesso al mercato di oltre 8 anni or sono.

 Il testo approvato infine prevede un tempo più breve dell'attuale in cui un'Autorità di uno Stato membro dovrà impegnarsi a rispondere ad una richiesta di controllo avanzata dalle autorità di un altro Stato.

In questo quadro sono stati definiti e rilanciati strumenti quali ERRU che rappresentano quanto di più avanzato in termini di cooperazione interamministrativa.

Per i Parlamentari Europei della Commissione Trasporti, gli Stati membri dovranno assicurare non soltanto un congruo e prefissato numero di "controlli concertati", ossia svolti contemporaneamente tra due o più Stati.

Inoltre, tali controlli dovranno concentrarsi sulle aziende di autotrasporto che mostrano, sulla base degli indici già da tempo elaborati dall’Unione, ma ancora scarsamente applicati dai singoli Stati, un punteggio di rischio più elevato.

PICCOLE PORTATE

La Commissione, procedendo su un percorso che il nostro Paese ha da tempo intrapreso cìe che, tuttavia, rischiava di farne una sorta di “martire della causa” dell’integrazione europea, ha deciso di mettere un freno alla possibilità di evadere ogni normativa europea da parte delle sempre più numerose imprese che scelgono di operare, anche nei trasporti internazionali, con veicoli di piccola massa complessiva, ma di grande portata volumetrica, anche approfittando delle mutazioni nella composizione merceologica e strutturale dei materiali da trasportare, sempre più piccoli e più leggeri.

Secondo la Commissione, quindi, tutte le norme sui tempi di guida, sullo stabilimento in altro Stato e sul cabotaggio stradale dovranno valere ed essere applicate anche per i veicoli commerciali con massa complessiva sopra 2,4 tonnellate che svolgano trasporto internazionale.

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