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“CAPITANI CORAGGIOSI, UTILE METAFORA ANCHE PER IL MONDO ASSOCIATIVO". Editoriale di Claudio DONATI, Segretario generale di T.I. ASSOTIR

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La vera sfida davanti a noi è sempre di più quella dell’unità dell’Autotrasporto Italiano, quale condizione indispensabile per poter sperare che esso assuma, in un mare in tempesta, come quello che stiamo attraversando, un peso, sia nel nostro Pese che in Europa.

Abbiamo il dovere di condurre su questo itinerario le nostre imprese e le nostre associazioni, nella consapevolezza che non c’è alternativa, in questa economia globalizzata, all’obiettivo del “fare squadra”.  E se ciò vale, sul terreno economico, per le imprese; tanto più la ricetta è indicata per le loro associazioni.

L’orientamento, espresso all’unanimità dall’Esecutivo di Unatras mercoledì scorso, di aprire una fase di mobilitazione dell’Autotrasporto italiano a fronte dei ritardi e della sottovalutazione del Governo verso la nostra categoria, è, in questo senso, prima di tutto un segnale.

Torno, seppure con ritardo, sulla bella giornata di sabato 9 aprile scorso, in cui i nostri “Capitani coraggiosi” hanno discusso dei problemi delle proprie aziende, evidenziando come la questione di un’attenta ed intelligente gestione dei costi può fare la differenza tra l’essere e non essere competitivi.

Una bella giornata (la seconda dopo quella dello scorso 7 novembre), tanto più d’apprezzare per il mare tempestoso ed impervio in cui i nostri Capitani si trovano a guidare le loro “flotte” .

Il numero delle presenze, superiore a quelle di novembre (gli imprenditori in sala  rappresentavano un “potenziale” di circa mille camion);  la qualità, anche anagrafica, delle stesse (imprenditori, in prevalenza al di sotto dei 50 anni); nonché le valutazioni e le testimonianze espresse, ci inducono a proseguire sulla strada intrapresa, che ci vedrà affrontare nel corso dell’anno - in due ulteriori distinte giornate -  il tema del rapporto con la committenza e la questione decisiva del come “fare squadra” per proporsi al mercato in modo più forte e competitivo.

Dalla platea - pur senza nessun cedimento all’esasperazione e con assoluta pacatezza - è comunque emersa con forza, pur non essendo all’ordine del giorno, una questione eminentemente “politica”: la richiesta di regole.

Regole, non solo per i trasportatori e tra trasportatori, ma anche per chi con i trasportatori quotidianamente opera: committenti, in primis; ma anche fornitori di credito, beni, servizi, e quant’altro.

Soprattutto allo Stato, è stato chiesto di non essere un arbitro” strabico”, di impegnarsi cioè ad assicurare la regolarità dell’intero sistema economico, vigilando su tutte le forme di violazione delle regole, da chiunque commesse.

A partire da quelle dei committenti, su cui si ha spesso la sensazione che lo Stato chiuda volentieri un occhio, quando non tutti e due.

Il tema della “regolarità” - cioè dello “stare nelle regole”- che in un qualsiasi Paese normale sarebbe un’ovvietà, in Italia è forse il vero fatto rivoluzionario; la cui attuazione è, perciò, così spesso ardua.

Questa, non a caso, è la vera battaglia su cui, come Assotir, siamo da sempre impegnati e che, oggi, esce ulteriormente rafforzata, perché siamo ad un punto di svolta nevralgico per il futuro del settore.

PROPOSTE PER L’AGENDA NAZIONALE

Per restare sul concreto, noi vediamo alcune, poche, questioni essenziali, da affrontare subito dopo aver portato a casa con fatica, ancora quest’anno, la soluzione dell’annosa questione delle “spese non documentate”:

  1. Abbiamo bisogno - questo da anni è il nostro assoluto convincimento - di un Albo “pulito”, fatto delle sole imprese in regola.

Occorre perciò che il Portale della Regolarità, attivato lo scorso dicembre -  che attualmente, vede disponibili, per ogni impresa di trasporto, le informazioni provenienti da Albo, REN, Camera di Commercio, INPS e INAIL - venga implementato, in modo che la “griglia della regolarità” sia ulteriormente estesa agli aspetti più significativi nella vita di ogni impresa.

E questo può esser fatto introducendo, nell’immediato, anche i dati relativi al numero di veicoli e al numero di addetti di ciascuna impresa, nonché quelli relativi alla regolarità assicurativa della flotta e al regolare pagamento delle quote d’iscrizione all’Albo.

Per Assotir, questa fase può (e deve) essere conclusa entro giugno prossimo

  1. Occorre inoltre che si intervenga sulle condotte irregolari, anche sulla scorta delle recentissime norme europee che definiscono una scala di gravità nelle infrazioni e nelle sanzioni conseguenti, fino a giungere, per i casi più gravi, alla cancellazione dell’impresa stessa ed alla conseguente revoca dell’autorizzazione all’esercizio dell’attività.
  2. Occorre - certamente non ultima per importanza - un’iniziativa del Governo sul problema della regolarità del personale viaggiante, con specifico riferimento sia  a quello assunto tramite società interinali con sede nei paesi dell’est europeo, sia a quello delle così dette “cooperative spurie”, che spesso basano la loro capacità competitiva proprio sull’illegalità nel trattamento dei soci lavoratori. La latitanza del Governo su questo argomento non è più accettabile, specie se confrontata con iniziative che su questi stessi temi, altri Governi europei (Francia e Germania, per fare due esempi) hanno già assunto, nel rispetto delle regole europee, a tutela delle proprie aziende nazionali.
  3. Un’altra questione, che sembra essere passata in secondo piano, e su cui noi invece intendiamo insistere, è il sistema di definizione dei costi.

Tramontata l’era dei costi minimi stabiliti per legge, resta infatti forte l’esigenza di un sistema di costruzione “trasparente” del costo del trasporto, non solo per aiutare il singolo trasportatore a fare in maniera più precisa i conti con il costo del servizio offerto ai suoi committenti; ma anche come strumento – di trasparenza - da poter opporre a terzi nella contrattazione.

Stiamo pensando ad uno strumento, certamente non “obbligatorio per legge” (oltretutto ormai impossibile), ma solido ed autorevole, in quanto ineccepibile sul piano tecnico.

E’ chiaro che l’autorevolezza dovrebbe derivare, oltre che dalla sua fondatezza tecnica, anche dall’autorevolezza del soggetto abilitato a definirla.

In questo senso si potrebbe ipotizzare (rifacendoci all’esperienza francese), un ruolo proprio dell’Albo degli Autotrasportatori che oggi è, a tutti gli effetti, un’articolazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, e cioè un organismo pubblico e, perciò, autonomo e “terzo” rispetto alle parti imprenditoriali.

IL QUADRO EUROPEO

Non dobbiamo dimenticare il fronte europeo nel quale, in un contesto non meno complesso di quello nazionale, viste le turbolenze continue, che stanno mettendo a dura prova l’idea stessa di Europa, dobbiamo muoverci su due piani distinti, ma convergenti negli obiettivi.

Abbiamo avuto nei giorni scorsi due occasioni per dare applicazione a questo concetto.

La prima è stata mercoledì 13 aprile, a Belgrado, in occasione del meeting organizzato dall’UETR, l’Associazione europea delle PMI dell’Autotrasporto, in cui è stata  affrontata la questione ormai dirompente del cosiddetto dumping sociale. 

Le Associazioni italiane aderenti all’UETR (Confartigianato trasporti, CNA FITA e Assotir), hanno presentato una proposta sul cabotaggio basata su una riduzione del periodo consentito ad una impresa di trasporto di uno Stato membro di operare in altro Stato prima di essere costretta ad uscirne.

Per noi il tempo massimo, attualmente di 7 giorni, dovrebbe essere ridotto a 3 giorni, eliminando l’attuale limite massimo di trasporti di cabotaggio possibili nel periodo, convinti come siamo che dalla riduzione della permanenza derivi pressoché automaticamente una riduzione dei cabotaggi tecnicamente possibili.

Una proposta equilibrata, che va nella direzione di governare un fenomeno che, con le regole attuali che rendono quasi impossibile ogni controllo, si è rivelato sbagliato e devastante per migliaia di nostre imprese, trasformando il cabotaggio non in uno strumento di crescita della libertà del mercato, ma  in un mezzo per fare concorrenza sleale ai Paesi con costi (sia retributivi che contributivi) oggettivamente superiori.

Questo è stato il nostro contributo “nazionale” ad una soluzione per l’Autotrasporto “europeo”, rappresentato dall’UETR, che ci auguriamo, venga accolto dalla UE .

Il 18 aprile, poi, siamo stati a Bruxelles con i colleghi di Conftrasporto.

E’ stata un’occasione, non meno importante, per verificare a che punto siamo, come autotrasporto italiano, rispetto alle decisioni che si stanno prendendo per il settore, a Bruxelles, su temi decisivi quali la diminuzione dell’impatto ambientale, il contrasto al dumping sociale e l’introduzione di numerose altre innovazioni in campo tecnologico, ricavandone la conferma di un forte ritardo dell’Italia in materia.

La Conferenza europea del giorno dopo, promossa dalla Commissione UE, ha esplicitato le difficoltà e i contrasti dentro questa Europa, sintetizzabile nella esistenza di due blocchi (membri dell’Europa dell’est e Paesi dell’ovest) di forza pressoché equivalente, che ha come unico risultato, un sostanziale rinvio di ogni decisione ed una sostanziale paralisi in un momento in cui occorrerebbero invece decisioni in grado di corrispondere alla rapidità dei processi economici e sociali.

A margine, va tuttavia annotata la debole presenza della compagine italiana a quell’appuntamento – sia istituzionale che associativa – che non può che farci intendere come l’interesse politico verso le problematiche del settore ed il peso che l’Europa ha su di esse, rimanga, nel nostro Paese, assai meno che scarso.

LA STRADA DA PRENDERE

L’insieme dei fatti indicati, ci obbliga a dover insistere su un concetto, forse persino troppo ripetitivamente presente, tanto nei nostri scritti che nei nostri discorsi.

La vera sfida davanti a noi è sempre di più quella dell’unità dell’Autotrasporto Italiano, quale condizione indispensabile per poter sperare che esso assuma, in un mare in tempesta, come quello che stiamo attraversando, un peso, sia nel nostro Pese che in Europa.

Abbiamo il dovere di condurre su questo itinerario le nostre imprese e le nostre associazioni, nella consapevolezza che non c’è alternativa, in questa economia globalizzata, all’obiettivo del “fare squadra”.

 E se ciò vale, sul terreno economico, per le imprese; tanto più la ricetta è indicata per le loro associazioni.

L’orientamento, espresso all’unanimità dall’Esecutivo di Unatras mercoledì scorso, di aprire una fase di mobilitazione dell’Autotrasporto italiano, che potrebbe portare anche ad un fermo generale dei servizi a fronte dei ritardi e della sottovalutazione del Governo verso la nostra categoria, è, in questo senso, prima di tutto un segnale, affinché non si scambi il nostro senso di responsabilità con un presunto cedimento su tutta la linea, favorito, magari, dalle divisioni interne.

Il segnale è stato forte e credibile, perché è effettiva l’unanimità della decisione di UNATRAS, che di certo rappresenta gran parte del mondo dell’Autotrasporto.

Un segnale di quel “coraggio” che, se serve agli imprenditori, ancora di più è necessario a chi vuole esserne, sul piano della rappresentanza, il “capitano”.

 

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