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Alla vigilia del nostro Terzo Congresso, alcune riflessioni

Spero che nessuno se ne abbia se, in vista del nostro terzo Congresso nazionale, che terremo il 25 novembre prossimo, non parlerò delle questioni più immediate e assolutamente importanti, legate alla Finanziaria e dintorni, per focalizzare alcuni punti con i quali dovremo confrontarci nel prossimo futuro.

Si tratta di questioni nodali, per le quali ci dovremo attrezzare, prima di tutto, cercando di capire i cambiamenti accaduti in questi anni e quelli in corso.

Proverò, di seguito, a spiegare meglio cosa intendo

LE STRETTOIE IN CUI CI TROVIAMO

Ad esempio, da un po’ di tempo, fortunatamente, sembra iniziare ad acquistare il peso che merita il tema della mobilità delle merci in Italia, che ci vede in enorme ritardo rispetto ai principali Paesi europei ed asiatici. Sono frequenti le Iniziative in tal senso succedutesi negli ultimi mesi. Ma, molto raramente si è andati oltre le analisi di ordine macro-economico, per cercare di capire quale può essere la ricetta (se esiste) da applicare ai vari settori coinvolti: ferrovie, navi, strutture intermodali e autotrasporto.

Autotrasporto, appunto, parola quasi scomparsa dal vocabolario della convegnistica, ma che continua a rappresentare il modo assolutamente prevalente con cui le merci vengono trasportate, non solo in Italia.

C’è il rischio che a questo risveglio di attenzione sulla logistica corrisponda analoga disattenzione verso l’autotrasporto, vissuto come attività sempre più marginale, di scarso peso economico (e quindi politico)  e di scarsa rilevanza imprenditoriale. Sembra quasi, che l’autotrasporto non abbia diritto di accesso al salotto buono, se non accompagnato da qualche altra cosa (la logistica o l’intermodalità o altro).

Eppure, basterebbe guardare al recente esempio tedesco del blocco del traffico merci di mezza Europa, causato dall’interruzione di  pochi metri di ferrovia nella Renania, dove si è visto come, nella mancanza assoluta di previsione di piani alternativi alla ferrovia, l’unica alternativa al treno sia stata l’azione delle aziende private con i loro camion, che hanno consentito al sistema economico di mezza Europa di non collassare.

A questa specie di declassamento politico-culturale fa riscontro l’indebolimento sul piano  economico dell’autotrasporto, che non riesce a fare, in termini generali, quello che dovrebbe essere proprio di ogni impresa: guadagnare il giusto.

Ognuno è libero di chiedersi se tutto ciò sia dovuto al caso o a calcoli perversi.

Di certo, se dovessimo aspettare che a darci una mano fossero gli operatori logistici o gli armatori o la politica, staremmo ad aspettare a lungo.

Perché il rischio, che gli imprenditori degli altri settori – anche legittimamente - vedano il recupero della loro competitività nel taglio dei costi dell’autotrasporto, più che altro, è una certezza. Confermata dai fatti.  

A livello europeo, la scelta di abbassare il costo del lavoro ( il così detto dumping sociale), confermata nel nuovo “pacchetto stradale” proposto dalla Commissione Europea, trova i suoi alleati occulti negli stessi Stati membri, che magari a casa loro sbraitano contro la UE, ma a Bruxelles approvano.

A livello nazionale poi (e qui parliamo di Italia), il dilagare quotidiano di illegalità (fiscale, contributiva etc), con controlli sporadici e di scarso impatto, che contribuiscono a diffondere la certezza  dell’impunità, non può essere liquidato, addebitandolo solo all’inefficienza burocratica dello Stato, perché è evidente che questa condotta – largamente condivisa - è coerente con l’obiettivo di mantenere il costo del trasporto basso.

Insomma, c’è un intricato grumo di interessi, politici ed economici, che lavora per tenere l’autotrasporto nella condizione di subalternità, senza possibilità di alzare la testa.

 CHE COSA DOVREBBE FARE L’AUTOTRASPORTO?

Noi dobbiamo, appunto, prima di tutto,  comprendere il contesto in cui siamo chiamati a svolgere la nostra professione e mettere in campo le eventuali contromisure, che non possono avere che una priorità: rafforzare il peso contrattuale dell'autotrasporto nel rapporto con il proprio committente; che sia un industriale, un commerciante, o un trasportatore con la giacca di “primo vettore”.

Paradossalmente, ogni trasportatore dovrebbe puntare ad essere lui stesso il primo vettore. E chi, magari con pochi camion e contratti di molti milioni di euro, sta in questo mercato, dovrebbe uscire dal novero dei trasportatori per fare il mestiere che effettivamente svolge: l’intermediatore di trasporto. Sarebbe, oltre che un grande beneficio per i trasportatori veri, un contributo di efficienza e trasparenza alla filiera del trasporto. Ovviamente, questo non vuol dire negare l’esigenza di flessibilità che c’è nel mercato dell’autotrasporto; al contrario, si tratta di uscire dall’equivoco di una intermediazione patologicamente estesa nel settore, riportandola entro limiti accettabili.

Sarebbe troppo lungo, in questa sede, entrare nel merito del “come si fa” a dare corpo a questa idea. Ma, in sintesi, diciamo che uno spunto interessante sarebbe guardare a quello che i grandi hanno già fatto da anni: accordarsi, mettersi insieme, nelle forme di volta in volta più idonee nelle specifiche situazioni, locali o di settore, per dare al committente il servizio richiesto, ottenendo condizioni decenti.

Non è una ricetta per  tutti. Può essere valida solo per chi è disposto al salto di mentalità che, a mio avviso, appare obbligato, per chi vuole dare un futuro alla propria impresa.

PRIME TESSERE DI UN MOSAICO

Noi abbiamo lavorato, e stiamo lavorando, in questa direzione. Sappiamo che si tratta di una strada lunga e difficile. Tuttavia, alcuni passi possono essere fatti rapidamente, attraverso quattro proposte, al momento  a diversi livelli di fattibilità (i cui ritardi a volte, sono dovuti alle contraddizioni  registrate all’interno del nostro stesso mondo), ma che potrebbero/dovrebbero trovare attuazione in tempi rapidi.

Giova, però,  sottolineare che nessun passo concreto e significativo sarà possibile senza un impegno unitario tra le associazioni dell’autotrasporto.

Da questo punto di vista, UNATRAS, con tutti i suoi limiti, resta un punto di riferimento essenziale, uno strumento associativo che, se ben usato, può esprimere una forza straordinaria, da cui sarebbe sbagliato prescindere.

Per questo consideriamo UNATRAS, di cui siamo membri, il nostro interlocutore privilegiato, a cui indirizzare, prioritariamente, il nostro punto di vista.

Tornando alle nostre quattro proposte, brevemente:

I VALORI DI RIFERIMENTO  DEI COSTI DI ESERCIZIO

I valori di riferimento dei costi di esercizio dell’Impresa di Autotrasporto, previsti dalla legge, sono uno strumento a disposizione, sia dei vettori che dei committenti, che mettono in trasparenza i costi di un’impresa di trasporto.

Non hanno ( e non possono avere)valore di legge, ma indicano l’ambito della ragionevolezza dei valori di costo.

Devono essere affidati ad un’autorità terza ( meglio se pubblica), e consentono a chiunque di vedere il terreno della congruità del mercato.

Tutto quello che sta oltre o al di sotto di esso, assume, da ogni punto di vista, il carattere di anomalia e uno spunto di riflessione per tutti.

UNATRAS è impegnata ad elaborare una proposta tecnicamente sostenibile, da presentare a breve al Governo. 

IL CONTRATTO DI TRASPORTO SCRITTO OBBLIGATORIO

Il contratto di trasporto scritto obbligatorio rappresenta, dal nostro punto di vista, l’atto che, da solo, conferisce al trasportatore la dignità imprenditoriale per discutere alla pari con il proprio committente.

Il quale, a sua volta, sarebbe costretto a mettere nero su bianco le condizioni in cui la prestazione di trasporto si esplica.

C’è qui tutta la elementare differenza tra quello che merita di essere messo per iscritto e quello per cui non ne vale la pena.

Diciamo, tanto per dare un’idea, che non c’è un contratto tra imprese che non abbia la forma scritta.

E', tra l’altro, è quello che avviene in Francia da sempre, con assoluta soddisfazione dei trasportatori.

E’ evidente che i due temi ( costi di riferimento e contratto scritto) sono strettamente collegati, perché il contratto scritto contiene anche il prezzo del trasporto e, di quest’ultimo, proprio perché scritto, si può misurare la congruenza con i valori ufficiali.

TEMPI DI PAGAMENTO

La nostra proposta sui tempi di pagamento è stata bloccata per resistenze all’interno del nostro mondo.

In modo particolare, la nostra idea di caricare la responsabilità del pagamento  entro 60 giorni in capo al committente, all’inizio vista come una proposta poco efficace, alla fine si è rivelata esserlo anche troppo, se i primi vettori ( che sono i committenti dei secondi vettori) si sono così spaventati da bloccarla.

Lo stop che abbiamo ricevuto è stato pesante, ma non intendiamo abbandonare una battaglia, della cui portata abbiamo piena consapevolezza, proprio per le contraddizioni che ha evidenziato all’interno dei trasportatori.

Alla fine, però, risulta difficilmente  accettabile il principio per cui il cambiamento va bene se riguarda “solo” gli altri.

Senza contare che il trasportatore, quando non viene pagato in tempi ragionevoli, fa da banca al proprio committente( che sia commerciante o primo vettore), col rischio che il ritardo del pagamento si trasformi in una perdita secca. 

IL PORTALE DELLA REGOLARITA’

Il portale della regolarità è un nuovo strumento, realizzato e gestito dall’Albo degli Autotrasportatori, che consente al committente di scegliersi il vettore in regola, pena una sua corresponsabilità in caso di affidamento del trasporto a un’impresa “non regolare”.

Il Portale, nella forma attuale, non è esente da imprecisioni.

Tuttavia, può rappresentare una svolta per il nostro mondo, perché, per la prima volta, c’è la possibilità di avere, in tempo reale, la situazione effettiva di tutte le imprese iscritte all’Albo ( con i dati relativi al personale, ai contributi previdenziali, INAIL, assicurazione rca, numero dei veicoli disponibili, iscrizione al REN, alla CCIAA, all’Albo, etc).

Tutto questo a disposizione della committenza , che cercherà di scegliere tra i regolari, semplicemente per non rischiare inutilmente guai.

Ma anche a disposizione dello Stato - a cominciare dall’Albo stesso - senza più alibi per non intervenire a contrastare e far cessare le situazioni di irregolarità.

Queste quattro questioni possono essere estremamente utili a definire un contesto più favorevole per lo sviluppo di un autotrasporto sano ed efficiente; un contesto necessario per favorire dinamiche positive, anche di forte competizione, ma in un quadro trasparente. Uno scenario in cui lo Stato risulterebbe alleato prezioso per un mercato “pulito”.

Ovviamente, non è tutto, ma certamente sarebbe molto per favorire prospettive di innovazione imprenditoriale nell’autotrasporto.

Ed è per questo che, sperando di non risultare ingenui, siamo così determinati, fino alla noia, nel perseguire questi obiettivi.

Claudio Donati

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