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UNO SGUARDO AI PROBLEMI CHE ABBIAMO DI FRONTE

IL FRONTE POLITICO – ISTITUZIONALE

UNATRAS, come ultimo atto prima della parentesi agostana, ha inviato una lettera al Ministro Delrio, per ricordare i punti della vertenza che non hanno ancora trovato risposta. Per brevità tralascio di farne l’elenco (essendo disponibili sul nostro sito), non senza indicare i due cavalli di battaglia a noi particolarmente cari: tempi di pagamento e costi di esercizio dell’autotrasporto.

E’ molto importante, al riguardo, che UNATRAS, dopo una discussione interna, abbia confermato di portare avanti questi due temi su cui, è bene ricordarlo, da parte del Governo era stata espressa la disponibilità ad accoglierli, a patto che fossero d’accordo le Associazioni dell’autotrasporto.

Vorrei aggiungere che, dal nostro punto di vista, si tratta di due obiettivi ottenibili entro la fine dell’anno.

A settembre avremo anche la proposta del Governo per la legge di stabilità per il 2018. Non si conosce ancora il testo, ma è difficile pensare che non ci saranno norme riguardanti il nostro settore. Si tratterà di vedere come eventuali provvedimenti impatteranno sull’autotrasporto.

Questo è l’ambito di carattere istituzionale entro cui ci troveremo ad operare subito dopo agosto.

LE DINAMICHE ECONOMICHE DELLE IMPRESE DI AUTOTRASPORTO

Limitarsi a questo, tuttavia, non è possibile, innanzi tutto perché, se si osserva quello che è avvenuto (e sta avvenendo) all’interno del nostro mondo, tutto ciò colloca obiettivamente il confronto istituzionale – almeno nei termini in cui oggi si presenta - su un piano di importanza relativa, per le aziende.

Perciò vorrei soffermarmi su qualche spunto di riflessione di più ampia portata.

Le scarne cifre offerte dall’Albo ci dicono che la platea delle imprese di autotrasporto si è notevolmente ridotta. Dalle favoleggiate oltre 100 mila imprese di prima della crisi, alle 80 mila (o forse anche meno) di oggi. Ma non è diminuito il numero dei veicoli. Quindi c’è un processo di ristrutturazione in atto che, per quanto differenziato, è indubitabile; ma che, nello stesso tempo, risulta insufficiente rispetto ai colossali processi di riaggregazione intervenuti in molti settori della nostra committenza. Questo comporta che l’autotrasporto, nonostante tutto, sia oggi più debole di quanto non lo fosse prima della crisi, in termini di potere contrattuale.

Tutto ciò è documentato dallo schiacciamento verso il basso dei prezzi del trasporto: il servizio è, di norma, sottopagato. Questo porta alla scelta, sempre più frequente, di ricorrere a vettori a basso costo (irregolari o stranieri) o, ancor meglio, a comprare e vendere il trasporto, facendo la pura intermediazione (spesso contrabbandata per flessibilità), vera fonte di guadagno rimasta, magari mascherandola come attività di logistica.

LE TRE DOMANDE FONDAMENTALI

Quanto accade, dobbiamo chiederci, è un destino già scritto, o si può fare qualcosa e, in tal caso, che cosa bisognerebbe fare?

Alla prima domanda, stando agli umori che circolano nell’opinione pubblica, sembrerebbe doversi dare una risposta affermativa (sì, è tutto già scritto, perché guidano i poteri forti).

Personalmente penso che  ognuno di noi, ogni giorno, costruisce il futuro proprio e, in parte, anche quello degli altri. Tutto ciò che avviene è il frutto dello scontro continuo tra interessi differenti e, spesso, contrapposti. E la Storia, in genere, la scrive chi vince.

Chi si trova in condizioni di debolezza, se non vuole soccombere, deve organizzarsi per diventare più forte. Non c’è niente di intoccabile; ci sono solo partite che possono essere vinte o perse. Bisogna darsi da fare (organizzarsi) per vincerle. In ogni caso, la cosa peggiore è non giocarle per niente (e anche fare solo chiacchiere o piangersi addosso vuol dire restare in panchina).

Il modo di pensare, oggi largamente favorito dai media e dai social network, che spinge le persone alla rassegnazione e all’inerzia, è assai diffuso anche tra i trasportatori. Ma questa è esattamente la strada per fare la fine che molti temono: contare (e guadagnare) sempre di meno.

Quindi, la prima opzione è tra fare e non fare. E riguarda tutti. Nel nostro caso, sia i Trasportatori che le loro  Associazioni.

Riguarda i mono veicolari e le piccole e medie imprese.

Non riguarda, però, i grandi trasportatori, perché quelli si sono già mossi da un pezzo, portando le loro imprese all’estero, provando a fare cartello per avere più forza con i loro committenti e con i loro fornitori; insomma, i cosiddetti grandi gruppi, non senza fatica, hanno affrontato per tempo il cambiamento, facendoci i conti e modificando le loro strutture per reggere la sfida. Non sempre con successo, come è noto. Comunque, già questo dovrebbe costituire uno stimolo su cui riflettere, utile a tutti.

Alla seconda domanda (si può fare qualcosa?), la risposta è sì; si possono fare molte cose, con l’obiettivo di trasformare la forza “potenziale” dell’autotrasporto in forza “reale”-  sul mercato -, creando realtà imprenditoriali dell’autotrasporto – aggregate nei vari modi possibili – che siano in grado di offrire alle committenze servizi competitivi, tendenzialmente a 360 gradi. Non c’è una ricetta unica valida per tutti. Le soluzioni vanno trovate nell’ambito delle specifiche situazioni. Ma ad una condizione: che il trasportatore, superata l’innata diffidenza verso il proprio collega, sia disposto a mettere in discussione quella che fino a ieri poteva essergli sembrata la ricetta ideale, ma che oggi non funziona più.

Con questo sono già entrato nel merito della terza domanda (che cosa bisogna fare?), con qualche indizio di risposta. Ma, al riguardo, se vogliamo essere concludenti, si devono sollecitare le risposte da parte degli stessi trasportatori, nell’ambito delle loro realtà lavorative territoriali o di settore (alimentari, collettame, tpl, porti, etc). Loro devono essere i protagonisti del loro cambiamento; noi dobbiamo aiutare questo processo. E’ una sfida, molto impegnativa, perché significa mettere le mani su uno dei tabù più duri a morire, quello, cioè, di credere che il cambiamento toccherà tutti tranne noi.

Analoga e non meno impegnativa (ma anche ricca di un certo fascino), tale sfida è per le Associazioni. D’altra parte, vale per noi quello che diciamo valere per i nostri associati: pensare di rispondere al cambiamento con l’immobilismo, è come credere alle favole: una pia illusione, appunto.

Mettendo sul conto che queste considerazioni non sono destinate a conquistare grandi applausi (del resto non è questo l’obiettivo), mi chiedo, piuttosto, se non sia il caso di aprire un confronto nuovo con le nostre imprese, evitando di lisciare il pelo a tutti ma, al contrario, affrontare i veri nodi che abbiamo di fronte, sia come imprese che come mondo associativo.

In parole povere, si tratta di far crescere la cultura e la consapevolezza imprenditoriale nel settore, utilizzando come base ciò che di meglio i nostri stessi trasportatori esprimono (e, fortunatamente, esempi di eccellenze, al riguardo, non mancano).

Nello stesso tempo, le Associazioni dovrebbero assumere come discrimine la salvaguardia delle “imprese sane” e difenderle contro ogni forma di illegalità, chiedendo allo Stato di sostenere questo processo, favorendo trasparenza e legalità nel settore, perché solo così, chi vuole con serietà fare impresa, può veder premiati i propri sforzi dal cosiddetto “mercato”.

E’ per questo che consideriamo la questione dei tempi di pagamento e quella dei costi di riferimento dell’impresa di autotrasporto due punti irrinunciabili sulla via del risanamento del settore; così come lo è la questione “regolarità” delle imprese di trasporto (affidata oggi all’Albo tramite l’apposito portale). Così come pensiamo che l’obbligatorietà del contratto di trasporto “scritto” (come avviene in Francia) sarebbe un passo notevole in avanti, sulla strada della pari dignità imprenditoriale del trasportatore rispetto ai suoi committenti.

Tutto ciò, per dire che il nuovo si costruisce anche facendo funzionare quello che di vecchio c’è, e che sarebbe utile far funzionare.

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