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IL SEGNALE DI UNATRAS ALLA POLITICA

Roma, 8 febbraio 2018

 

Può apparire persino ingenuo considerare il documento (il cui testo è pubblicato sul nostro sito) che UNATRAS ha inviato alle forze politiche, in occasione della competizione elettorale ormai in pieno svolgimento, come un qualcosa di molto importante per l’Autotrasporto italiano.

Ognuno può, infatti, vedere come nei programmi dei partiti, così ricchi di promesse, l’attenzione riservata al trasporto delle merci (e a chi questo mestiere lo esercita) sia inferiore a quella per l’uva passerina.

Nonostante ciò, noi assegniamo al documento UNATRAS una grande importanza e guardiamo ad esso con fiducia, sfidando lo scetticismo imperante.

L’Autotrasporto al giro di boa: tra l'anno appena passato, di cauta ripresa, e le incertezze del nuovo

Roma, 29 dicembre 2017

Autotrasporto ed elezioni

La fine dell’anno coincide, stavolta, con la fine della legislatura. Il 2018 inizia con una campagna elettorale che si preannuncia agguerrita. Sull’esito delle elezioni, nessuno è in grado di fare previsioni: certa è solo una grande incertezza.

Stando all’aria che tira, mai come in questa occasione, sarebbe utile che l’Autotrasporto italiano facesse il salto di qualità necessario, facendo sentire la propria voce – una sola voce -, non fosse altro che per evitare di finire, o nel serbatoio di voti a cui in genere viene relegato o, peggio, nel tritacarne della demagogia pseudo-ambientalista, che potrebbe essere uno dei temi  da agitare per acchiappare voti. L’autotrasporto, sotto questo aspetto, potrebbe rappresentare il nemico ideale su cui scaricare il veleno della demagogia.

Ovviamente, c’è un motivo assai più serio che imporrebbe la strada dell’unità del settore nel prossimo frangente elettorale, ed è l’opportunità, rappresentata dalle elezioni, di presentare l’Autotrasporto come un  soggetto imprenditoriale che rivendica un ruolo e un’attenzione diversa, nell’interesse non solo delle proprie imprese, ma del Paese intero; il quale non può permettersi un sistema di mobilità delle merci più moderno ed efficiente, a scapito dei trasportatori. Anzi, è proprio a partire dal loro coinvolgimento nelle scelte di fondo del Paese, che va costruito il nuovo modello di logistica e mobilità delle merci.  Ma se non lo diciamo noi, pensate che qualcuno lo farà in nostra vece?

Vista la ristrettezza dei tempi (si dovrebbe votare entro marzo), chiederemo immediatamente ad UNATRAS di pronunciarsi sulla praticabilità di questa ipotesi.

Di proposito, non torno sui contenuti di un’eventuale piattaforma rivendicativa (i nostri quattro punti sono chiari da tempo: costi di riferimento, contratto di trasporto obbligatoriamente nella forma scritta, tempi di pagamento, lotta alle irregolarità nel settore per contrastare la concorrenza sleale, sia dei vettori esteri che nazionali), perché questi dovrebbero essere definiti in UNATRAS. Solo un’avvertenza: richieste poche, ma chiare.

 

Le insidie della Finanziaria 2018

Per quanto riguarda l’anno appena terminato, la legge di stabilità 2018, approvata il 23 dicembre scorso, non contiene grandi novità. Ma i tentativi di assestare qualche colpo al nostro settore, fortunatamente sventati anche per il presidio attento, assicurato in queste settimane dal mondo associativo, non sono mancati.

Si è provato a sottrarre risorse - 50 milioni - destinate all’autotrasporto, spostandole verso altre oscure destinazioni (tipo un fantomatico trasporto “fluviale”). Qui non si sa se sia prevalsa l’incompetenza o la malafede, sull’esigenza di pagare qualche “marchetta” in previsione elettorale.

Assai più preoccupante è stato il tentativo di un grande operatore logistico dell’e-commerce di far approvare la completa liberalizzazione per le attività di trasporto effettuate con veicoli di massa fino ad 1,5 tonnellate. Tentativo fallito, per ora, al quale, va notato, hanno dato sostegno, attraverso un apposito  emendamento, in maniera del tutto trasversale, deputati di maggioranza e di opposizione.

Si tratta di campanelli di allarme, che devono farci capire quello che ci aspetta, se vogliamo difendere davvero questo settore e le sue imprese. Vanno considerati come appunti per l’agenda dei prossimi mesi: tutti sotto il segno del liberismo più sfrenato, che trova sempre nuovi paladini pronti a sposarne i dettami, a condizione che riguardino soltanto gli altri.

 

Uno sguardo sulla fase  alle nostre spalle

Il 2017 ci ha detto anche che il valore dell’autotrasporto è aumentato: più camion e più chilometri percorsi, ma sono aumentati di più i vettori stranieri, dell’est, ovviamente (dati ISTAT e  ANAS). Il fisco ci dice, inoltre, che il prezzo del trasporto è leggermente aumentato nel corso dell’anno, come conseguenza logica di una certa ripresa economica, che si è tradotta anche in un aumento della merce da trasportare.

La stessa fonte ci dice che sono appena 57mila le imprese di trasporto che hanno presentato la dichiarazione dei redditi nel 2016, a cui va aggiunto qualche migliaio di imprese con fatturato superiore ai 5 milioni di euro. Comunque, in totale, siamo poco oltre le 60mila imprese di autotrasporto attive. Qualcosa di sideralmente distante dal dato dell’Albo che considera ancora in circa 90mila le imprese attive. Un tema, quello dell’effettivo contingente di imprese presenti in Italia, che meriterebbe maggiore chiarezza, non solo a fini statistici.

E poi c’è il capitolo delle imprese dell’Est di proprietà italiana (o estero-vestite, come si usa dire). Non si hanno dati. Forse non c’è neppure interesse a cercare di capire la consistenza di questo fenomeno. C’è, anzi, un misterioso imbarazzo a parlarne, mentre invece è necessario indagare, perché sempre più spesso ci vengono segnalate situazioni di camion stranieri, in mano a Italiani, che operano indisturbati sui piazzali di carico. Sempre di cabotaggio si tratta? O, magari è un modo di fare concorrenza sleale, da parte di questi signori, nei confronti dei trasportatori italiani con sede in Italia.

Tornando al tema della crescita, anche l’osservazione quotidiana diretta sembra confermare un certo trend in tal senso. Le nostre imprese, quelle che ce l’hanno fatta a resistere, con grande fatica, stanno cercando il loro equilibrio, nelle nuove condizioni di mercato, che sono completamente diverse, e assai più difficili, rispetto a quelle del periodo pre-crisi.

 

Il confronto a cui ci chiama la nuova fase economica

L’instabilità e l’incertezza conseguenti contraddistinguono la fase attuale, con la conseguenza abbastanza logica di freno agli investimenti sull’innovazione. Su questi aspetti occorre lavorare per ridurne la portata. Molto passa da quella linea che abbiamo definito nel nostro recente Congresso come la “capacità di fare sistema” da parte dei nostri imprenditori, nelle forme e modi che si renderanno, nelle varie e concrete situazioni,  praticabili.

Abbiamo, oggi, un elemento a nostro favore, costituito dall’incremento della  richiesta di trasporto che il mercato esprime adesso. Dobbiamo sapere che non sarà sempre così e prepararci ai prossimi cambiamenti ma, nel frattempo, dobbiamo organizzarci per capitalizzare gli effetti che la congiuntura economica, in questo momento, ci offre.

Direi che mai come in questa fase, occorre l’ottimismo della ragione.

Buon anno a tutti

Claudio Donati

La Commissione UE ci ricorda un’amnesia italiana: la violazione dei tempi di pagamento

La riattivazione della procedura di infrazione nei confronti dell’Italia, per i ritardi con cui gli enti pubblici pagano le fatture - dopo due anni di tempo concesso all'Italia, inutilmente,  da parte della Commissione UE - comporta per il nostro Paese il deferimento alla Corte di Giustizia Europea.

Non esattamente una passeggiata di salute, sul piano giuridico; ma, soprattutto, un fatto che, sul piano politico, è destinato a pesare sulla credibilità delle nostre istituzioni in Europa.

Ma, il fatto più grave è che viene ulteriormente indebolita la credibilità dello Stato agli occhi dei propri cittadini, specie se imprenditori.

Cosa c’entrano i trasportatori con tutto ciò? C’entrano, eccome!

Noi stiamo da anni chiedendo allo Stato Italiano di dare concreta applicazione alla norma europea, che stabilisce l’obbligatorietà del pagamento di ogni prestazione (quella di trasporto compresa) entro i 60 giorni successivi all’emissione della relativa fattura.

Invano! Perché abbiamo sempre trovato il muro di gomma della politica che ci ha fatto capire, in ogni occasione, che, pur dandoci ragione, non era possibile applicare quella legge, perché l’intero sistema economico italiano sarebbe saltato in aria.

Abbiamo allora chiesto una norma di portata assai più limitata, valida solo per le prestazioni di autotrasporto, ma anche lì stenta a venire avanti una proposta effettivamente condivisa.

Adesso scopriamo (si fa per dire) che il primo soggetto a violare la legge, che esso stesso si è dato, è addirittura lo Stato Italiano, quando, come Pubblica Amministrazione, diventa committente delle imprese private, che spesso paga “a babbo morto”.

E’ evidente che, stando così le cose, sarebbe stato arduo, comunque, ottenere un risultato utile per gli imprenditori italiani o anche soltanto per i trasportatori.

Quando è lo Stato a non rispettare la legge - dobbiamo ringraziare, una volta tanto, l’Europa, che per lo meno ha reso  chiara la situazione -, diventa difficile ogni tentativo di argomentare.

Diventa però molto più forte l’indignazione - che va oltre il merito dell’argomento - per l’indecenza di una situazione, nota a molti, ma da tutti tenuta in sordina, nell’ambito di una “normalità tutta italiana”.

La vicenda dovrebbe avere riflessi politici enormi, in un Paese normale. E invece è stata derubricata tra le “varie ed eventuali” dell’ agenda politica di ogni partito.

Noi pensiamo che l’autotrasporto italiano debba cogliere l’occasione della campagna elettorale per riproporre l’argomento.

Siamo curiosi di capire se qualcuno sapeva ma non poteva, o se qualcuno, potendo, non sapeva. E, soprattutto, vogliamo verificare se c’è qualcuno a cui interessa dare una soluzione a uno dei principali fattori di instabilità del nostro sistema economico: l’incertezza nei pagamenti, che spesso si tramuta in perdita.

Se, in definitiva, si possa pretendere che un imprenditore, oltre a far bene il proprio mestiere, debba  continuare a fare anche quello di “banca del proprio cliente”, che sia pubblico o privato.

Questo andazzo, censurato dalla UE, a voler pensarci bene, costituisce, oltre ad un evidente danno per gli imprenditori onesti, un terreno fertile per la circolazione di capitali di dubbia provenienza.

Sembra un azzardo, ma non più di tanto. Non fosse altro che, per la elementare legge della domanda e dell’offerta, se manca liquidità, il mercato va a cercarla dove la trova. Mai come in questo caso, vale il detto: pecunia non olet. Del resto, dati autorevoli al riguardo non mancano.

Ci piacerebbe che il tema impostoci dalla UE fosse preso in seria considerazione, e la Politica si ponesse l’obiettivo della soluzione, a prescindere dal deferimento dell’Italia alla Corte di Giustizia Europea.

Per quanto ci riguarda, lo ripeto, non mancheremo di farlo presente in tutte le sedi opportune.

Alla vigilia del nostro Terzo Congresso, alcune riflessioni

Spero che nessuno se ne abbia se, in vista del nostro terzo Congresso nazionale, che terremo il 25 novembre prossimo, non parlerò delle questioni più immediate e assolutamente importanti, legate alla Finanziaria e dintorni, per focalizzare alcuni punti con i quali dovremo confrontarci nel prossimo futuro.

Si tratta di questioni nodali, per le quali ci dovremo attrezzare, prima di tutto, cercando di capire i cambiamenti accaduti in questi anni e quelli in corso.

Proverò, di seguito, a spiegare meglio cosa intendo

UNO SGUARDO AI PROBLEMI CHE ABBIAMO DI FRONTE

IL FRONTE POLITICO – ISTITUZIONALE

UNATRAS, come ultimo atto prima della parentesi agostana, ha inviato una lettera al Ministro Delrio, per ricordare i punti della vertenza che non hanno ancora trovato risposta. Per brevità tralascio di farne l’elenco (essendo disponibili sul nostro sito), non senza indicare i due cavalli di battaglia a noi particolarmente cari: tempi di pagamento e costi di esercizio dell’autotrasporto.

E’ molto importante, al riguardo, che UNATRAS, dopo una discussione interna, abbia confermato di portare avanti questi due temi su cui, è bene ricordarlo, da parte del Governo era stata espressa la disponibilità ad accoglierli, a patto che fossero d’accordo le Associazioni dell’autotrasporto.

Vorrei aggiungere che, dal nostro punto di vista, si tratta di due obiettivi ottenibili entro la fine dell’anno.

L'iniziativa unitaria dell'autotrasporto, il "Pacchetto U.E." e qualche, inevitabile, miseria nostrana

UN PRIMO BILANCIO DEL CONFRONTO CON IL GOVERNO

Il Senato ha approvato nei giorni scorsi il decreto contenente la così detta manovrina, al cui interno vi sono alcune importanti misure per l’autotrasporto.

Molte di queste (il dettaglio è riportato sul nostro sito)sono risposte positive alle richieste presentate a suo tempo da UNATRAS.

Ci sono poi alcune cose, non presenti nel decreto, che pure, nel frattempo, sono state ottenute, quali la sospensione definitiva della circolare sulle revisioni dei veicoli industriali e l’impegno del Governo a mantenere fino al 2019 le  risorse strutturali per l’autotrasporto, sia pure con qualche ritocco al ribasso.

Ma altre risposte mancano, qualcuna per motivi tecnici (materie incompatibili con l'oggetto del decreto legge), altre per motivi non riconducibili alla mancanza di “volontà politica” del Governo.

UNATRAS ha convocato l’Esecutivo che si esprimerà sull’insieme dei risultati ottenuti.

Quel che è certo è che due dei punti, che noi consideriamo qualificanti, non hanno trovato una risposta positiva.

Si tratta, manco  a dirlo, della questione relativa alle sanzioni a carico del committente nel caso del mancato rispetto della norma sui tempi di pagamento dei trasportatori e la questione della messa in trasparenza dei cosi detti “valori di riferimento” per i costi  di esercizio dell’autotrasporto, tuttora pubblicati dal Ministero mensilmente, risultando, con la medesima scadenza, del tutto inutili.

Questa vicenda , a mio avviso, ha messo in luce uno spaccato all’interno del mondo dell’autotrasporto e delle sue rappresentanze, a dir poco, problematico.

Voglio dire che, ben oltre il mal di pancia per non veder accolte nostre proposte (che sarebbe davvero ben poca cosa), questa storia mostra tutta le contraddizioni e, quindi, la debolezza dell’autotrasporto italiano, destinato, se continua così, a vincere ben poche battaglie, sia sul terreno politico che su quello economico.

Venendo al merito, se la nuova proposta  sui tempi di pagamento non è presente nel decreto appena approvato dal Senato, dobbiamo dirlo per onestà, non è, almeno stavolta, per responsabilità del Governo. Ma semplicemente perché, con una riflessione non esattamente tempestiva (essendo stata la proposta approvata a suo tempo unanimemente dall'Esecutivo dell'UNATRAS) qualcuno ha poi scoperto  che le penalizzazioni previste dalla nuova norma a carico del committente, sarebbero state applicate anche al trasportatore, nel momento in cui, come primo vettore, fosse diventato committente del secondo vettore e non avesse corrisposto a quest'ultimo il pagamento nei tempi dovuti.

Se è legittimo ogni punto di vista, poiché corrisponde alla difesa di un interesse (in questo caso del primo vettore), dobbiamo assumere come conseguenza che l’autotrasporto è diviso anche su questo punto, essendo, in alcuni (numerosissimi) casi vittima delle angherie del proprio cliente, che in qualche caso (o spesso), è, a sua volta, un trasportatore.

Lo stop alla proposta è avvenuto all’insegna del  motto “meglio non muovere niente”, con l’effetto che questo treno, politicamente, almeno per il momento, è stato perso, e vedo difficile – anche se mi auguro il contrario - che ne passi un altro prima delle prossime elezioni politiche.

L’altra questione (valori indicativi di riferimento) ha ugualmente visto divise le Associazioni. Da un lato, UNATRAS favorevole, dall’altro, altre Associazioni, contrarie.

Anche qui, dal momento che UNATRAS ha deciso il fermo nazionale, sarebbe stata auspicabile una qualche maggior determinazione, che non c’è stata. Il tutto si è risolto in un assist - del tipo “quieta non movere” - servito al Governo dall’altra parte del tavolo.

Mi auguro che il prossimo incontro in UNATRAS possa consentire di riprendere con l’energia necessaria almeno quest’ultimo tema, che è fortemente sentito dai nostri operatori, e  su cui, complessivamente, le istituzioni (compresa l’AGCOM) hanno espresso posizioni possibiliste.

Sarebbe grave, forse imperdonabile, se proprio le Associazioni dell’autotrasporto dovessero risultar essere il vero ostacolo.

LE PROPOSTE UE  PER L’AUTOTRASPORTO

Sulle recenti proposte emanate dalla Commissione UE sul trasporto, in attesa di un giudizio più approfondito che svolgeremo nei prossimi giorni, dobbiamo sin da subito esprimere una netta contrarietà ad alcuni aspetti del "pacchetto".

In particolare, il  “combinato-disposto” delle nuove norme sul cabotaggio, sul riposo anticipato, sul noleggio , ecc., se dovessero restare così come proposto, provocherebbe un’ulteriore penalizzazione per le imprese italiane.

Siamo di fronte ad una impostazione inaccettabile, tutta orientata verso un liberismo sfrenato, che ha fatto già i suoi danni, senza bisogno di ulteriori aggiunte.

Su questo terreno, insieme ai nostri due partner italiani (Confartigianato Trasporti e CNA-Fita), incalzeremo la UETR per una posizione di maggiore tutela delle imprese italiane ed europee che non hanno sede nell’Est Europa, in linea con quanto espresso in materia dal Governo italiano.

Insisto, tuttavia, sulla necessità di mettere al centro dei nostri ragionamenti, insieme al dumping provocato dagli stranieri, l’enorme fenomeno della concorrenza sleale sul mercato nazionale tra le stesse imprese italiane perché, se la concorrenza sleale dei vettori stranieri (e dagli italiani vestiti da stranieri) è molto preoccupante; quella che si svolge tutti i giorni sulle nostre strade, tra imprese italiane, ha trasformato in regola l’anomalia.

Irregolarità, abusivismo, illegalità sono una vera e propria zavorra, che danneggia gli imprenditori onesti. In fondo,  si tratta di due forme diverse di dumping sociale, l’una sul mercato internazionale, l’altra su quello interno,  che devono avere la medesima attenzione da parte  nostra.

E’ evidente che è più facile gridare “contro “ gli stranieri (già un po’ meno “contro” gli italiani estero-vestiti), anziché prendere di petto quello che ti ruba il lavoro ogni giorno con prezzi stracciati, che “non si sa come fa a farli”. Ma è esattamente qui che vanno messe le mani. Se, ovviamente, continuiamo a ritenere sia nostro dovere difendere, nel mercato, le imprese sane.

UNA NUOVA REALTA’ ASSOCIATIVA DELL’AUTOTRASPORTO (CON UN PADRONE?)

Infine, un breve cenno alla nascita di una nuova realtà “associativa “ nel mondo dell’autotrasporto.

Abbiamo assistito nei mesi scorsi ad una feroce guerra commerciale tra colossi del nostro mare, rivelatasi un buon affare per i trasportatori, che hanno potuto beneficiare, una volta tanto, degli effetti della concorrenza tra i loro fornitori, in termini di riduzione delle tariffe da questi praticati.

Per la verità, l’ideale sarebbe che nessuno dei contendenti  vincesse, perché il rischio che il vincitore si rifaccia a spese dei trasportatori stessi, una volta rimasto solo, è forte.

Tuttavia, questo è un tema che non dovrebbe entrarci per niente con la nascita di una nuova associazione. E, invece, come tutti sanno, c’entra e come!

Proprio per il rispetto che la libertà di associazione merita, sarebbe ipocrita considerare normale un fenomeno che appare contraddistinto da interessi economici enormi -  estranei al mondo dell’autotrasporto - da cui  sembrano sprigionarsi altrettanto irrefrenabili aneliti associativi da parte dei trasportatori.

Non ho motivo per dubitare che siano volontà effettivamente libere quelle espresse da alcune (specialmente, da alcune grandi)  imprese di logistica e autotrasporto, che in questi mesi hanno dichiarato di voler aderire al progetto in questione.

Ma se uno prende una tessera per avere lo sconto al supermarket, quella tessera non costituisce una sua adesione alle scelte del supermercato, bensì è un mezzo commerciale, attraverso cui, chi vende, prova a legare "fidelizzandolo" il cliente.

Non è vietato dalla legge ed è commercialmente accettabile, ma assomiglia più alle famose “tessere per il pane”, che alla libera adesione ad un’associazione sindacale.

Sembra un fenomeno nuovo che sa molto di antico. Non so se l’autotrasporto, per quanto malridotto, abbia bisogno di ” tessere per il pane”. Francamente lo escludo.

In ogni caso, andrebbe evitato che la promozione commerciale la paghi lo Stato.  

Noi, per la parte che ci compete, non mancheremo di tenere gli occhi aperti.

Il mio ricordo di Graziano

Si corre il rischio della retorica quando una persona cara scompare.

E voglio evitare a ogni costo un simile errore, ricordando, innanzitutto, l’ingranaggio meraviglioso a cui ha dato vita il binomio Anna Manigrasso-Graziano Contri; un binomio, anzi una coppia, capace di sviluppare una forza potentissima, oltre che nella loro amatissima famiglia, nella loro attività imprenditoriale e, con nostra fortuna, in Assotir.

AGGIORNAMENTI DOPO IL TIR DAY DI MARZO

Donati ClaudioSarà soprattutto, nei fatti che ci accompagneranno nelle prossime settimane che si potrà misurare il peso diquello che abbiamo voluto chiamare il "Tir Day", cioè della giornata di mobilitazione del 18 marzo scorso.

Da quella iniziativa e dal suo successo nasce la decisione di UNATRAS di effettuare, a seguito delle mancate risposte del Governo alla categoria, il fermo nazionale dell’autotrasporto.

UNATRAS ha contemporaneamente stabilito di aprire una fase di confronto con tutte le forze politiche, di maggioranza e di opposizione, per un loro coinvolgimento pieno attorno alla nostra vertenza.

Ci accingiamo a questa fase, con l’auspicio che risulti utile, soprattutto alle Istituzioni, per comprendere il senso innovativo delle nostre proposte e, nello stesso tempo, i rischi collegati ad un ulteriore inasprimento della vertenza.

Di certo, chi pensa che, da un lato, le associazioni dell’autotrasporto non faranno sul serio, rischia stavolta di prendere una cantonata.

Dall’altro lato, chi pensasse di sfruttare la rabbia che si è generata nel settore in questi anni, magari strumentalizzandola a fini politici, dovrebbe prendere in considerazione il fatto che il 18 marzo scorso i trasportatori hanno dato una prova, non solo di forza, ma anche di intelligenza, dando vita ad una giornata di protesta apprezzata per la sua efficacia e la sua compostezza e rispetto di tutte le regole.

Non rinunceremo a questo patrimonio, regalandolo al primo avventuriero che passa.

Una prima risposta è avvenuta con la convocazione, da parte del Sottosegretario ai Trasporti Sen. Simona Vicari, delle Associazioni del settore per il 27 prossimo.

Un atto apprezzabile, che ci auguriamo porti risposte concrete alle questioni poste da UNATRAS.

E’ un augurio, al momento, senza alcuna certezza, dato che almeno alcune delle materie oggetto del confronto vanno ben oltre la competenza del singolo Ministero dei trasporti e infrastrutture.

Insomma, ci accingiamo a questo appuntamento, con molta prudenza e qualche dubbio sull’esito. Sempre con la speranza di essere smentiti.

Costi minimi di esercizio, tempi di pagamento e lotta alla concorrenza sleale (italiana ed estera), rimangono i temi nodali delle nostre richieste e, probabilmente, i tre pilastri su cui impostare la riforma dell’autotrasporto italiano.

Si tratta di richieste di regole e non, lo ripetiamo, di soldi.

Una piattaforma a costo zero per il Governo, che però deve fare una scelta: qualsiasi posizione tesa al rinvio delle decisioni non potrà infatti che essere valutata per quello che è.

C’è poi un altro tema, ultimo nel tempo, ma non certo per importanza, su cui l’”Ufficio Complicazioni Affari Semplici”, sempre straordinariamente attivo presso la pubblica amministrazione, ha voluto dare il proprio indelebile contributo, introducendo dal 4 maggio prossimo un nuovo sistema di effettuazione delle revisioni sui veicoli sopra le 3,5 ton presso  gli uffici della MCTC.

Un nuovo sistema che si caratterizza per essere assai più costoso e che richiede un tempo, per le operazioni di revisione, assai più lungo.

Il tutto per ottenere, alla fine, non maggiore sicurezza, ma semplicemente uno scarico di responsabilità dall’amministrazione al trasportatore.

Il Governo deve dirci se questo è il modo con cui lo Stato intende aiutare le imprese ad essere più efficienti.

Il contenuto dell’apposita circolare ministeriale è inaccettabile (anche sotto il profilo giuridico) e certamente la questione sarà portata al tavolo del Sottosegretario.

Il 18 Marzo 2017: come trasformare un giorno importante in una giornata "storica" per l'autotrasporto italiano.

17 03 18 SAXA RUBRA

Il 18 marzo potrà essere ricordato come una giornata, se non storica, certamente importante per l’autotrasporto italiano. Il Paese si è dovuto accorgere che questo mondo è in fermento, che c’è una insoddisfazione profonda tra i trasportatori, che il loro silenzio e il loro senso di responsabilità non devono essere confusi con la debolezza.

In buona sostanza, l’autotrasporto italiano ha rialzato la testa.

Ma il 18 marzo ha detto anche che questo settore, stremato dalla crisi e vessato dalle angherie di tutti i giorni, è capace di dare vita a iniziative, graduandone l’efficacia a secondo delle necessità.

Saper utilizzare gli strumenti a propria disposizione (nel nostro caso, gli strumenti della protesta e della lotta) scegliendo tra quelli più adatti a raggiungere l’obiettivo, è sinonimo di intelligenza.

L’autotrasporto italiano, sotto l’egida di Unatras e con l’impegno delle associazioni che la compongono, è stato capace di dare una bella prova di intelligenza collettiva.

Una giornata di lotta e di unità per sostenere le ragioni dell'autotrasporto italiano

IMG 20170318 WA0031E' stata una bella giornata!

In 20 province italiane, da Roma a Trieste, da Napoli a Venezia, l'autotrasporto italiano è sceso in piazzza per sottolineare che i più interessati allo sviluppo di una concorrenza leale, basata sulla qualità e sulla tutela ambientale; alla difesa della sicurezza del trasporto ed alla legalità ed alla trasparenza della conmpetizione commercialel sono innanzi tutto i piccoli e medi imprenditori dell'autotrasporto italiani.

Ma anche per ricordare, con la forza della mobilitazione unitaria promossa dall'UNATRAS, che nessuno di loro è così ingenuo da non sapere che, per giocare queste partite - dalla legalità alla sicurezza, alla trasparenza, al rispetto dell'ambiente -  occorre essere in molti e tutti - dal Governo all'Europa ed alle committenze  - con la voglia di giocare dalla stessa parte.

IL SIGNIFICATO POLITICO DELLA MOBILITAZIONE PROMOSSA DA UNATRAS. Editoriale di Claudio DONATI, Segretario Generale di T.I. ASSOTIR

Unatras ha deciso, all’unanimità, che con il Governo occorre cambiare musica.

Non c’è niente di temerario nella nostra posizione; anzi essa appare doverosa, dopo aver atteso inutilmente risposte sia dal precedente che dall’attuale esecutivo.

Il primo atto sarà la Giornata di Mobilitazione dell’Autotrasporto Italiano, il prossimo 18 marzo: in luoghi diversi e significativi del Paese si svolgeranno manifestazioni che vedranno protagonisti i trasportatori.

Sarà un primo segnale al Governo e alle Istituzioni che, ci auguriamo, venga raccolto.

Ma se non dovesse essere così, è molto probabile il ricorso a forme di protesta più incisive, che potrebbero arrivare anche al fermo nazionale del settore.

C’è determinazione nel seguire questo percorso, dopo che la disponibilità al confronto dimostrata da UNATRAS, probabilmente, è stata interpretata dallo stesso Governo come sintomo di debolezza.

Non siamo per le prove muscolari a ogni costo. Ma quando la misura è colma, bisognerà pure che ognuno si assuma la propria parte di responsabilità.

Quel che vorrei sottolineare è il valore strategico delle nostre richieste (vedi la news con il volantino di UNATRAS che riporta la piattaforma rivendicativa dell’Unione).

Una volta tanto, esse non riguardano i soldi: non si chiede un euro al Governo.

Gli vengono invece richieste regole e strumenti che consentano alle imprese sane di poter vivere e, magari, crescere.

E, nello stesso tempo, si chiede ai committenti di stare attenti a perseverare nei loro comportamenti vessatori nei confronti dei vettori, utilizzando anche comportamenti assolutamente illegittimi, ed al Governo di porre in essere norme efficaci per disincentivare e punire tali comportamenti.

I fatti e le circostanze indicati di seguito tornano utili per spiegare la portata di alcune richieste di UNATRAS, in particolare sui tempi di pagamento, la regolarità ed i costi di esercizio nell’autotrasporto.

TEMPI DI PAGAMENTO

La vicenda Artoni, ad esempio, esplosa in queste ultime settimane, che ha messo in mezzo ad una strada centinaia di trasportatori e migliaia di famiglie, porta alla luce del sole lo scandalo dei tempi di pagamento applicati ai trasportatori.

Ci sono imprese e subvettori (l’indotto, come pudicamente lo si definisce sulla stampa) che ha lavorato gratis per Artoni per 6-8 mesi, ed il ritardo dei pagamenti si è trasformato, per costoro, in una perdita secca, con il rischio (o la certezza), per molti, di dover giungere alla chiusura delle proprie attività.

Peraltro, le ipotesi di sostegno pubblico finora discusse, e tutte da verificare, riguardano comunque soltanto i dipendenti del gruppo e non certo i trasportatori o gli altri fornitori.

 A chi pensa che questi imprenditori siano stati semplicemente dei “fessi” a lavorare senza farsi pagare, suggerirei uno stage in una Piccola o media azienda di trasporto; potrebbe tornargli utile a capire che il mondo è un po’ più complicato ed a verificare di persona che quando una parte (il committente) ha uno strapotere, riesce ad imporre anche il ricatto alla parte più debole (il trasportatore).

E la colpa non può essere sempre e solo di chi viene ricattato, senza mai guardare a quella del ricattatore ed a quelle, altrettanto gravi, di chi, questi ricatti permette o non persegue come si dovrebbe.

Piuttosto, altre sono le domande che la vicenda solleva: è normale che il trasportatore faccia da banca, cioè che finanzi il proprio cliente? Questa prassi, tutta italiana, è degna di un paese civile? Che cosa si aspetta per mettere mano ad uno scandalo che vede l’Italia primeggiare in Europa? Quanti trasportatori ancora dovranno saltare, per colpa delle scelte sciagurate dei loro clienti?

LA REGOLARITA’ DELLE IMPRESE

I recenti dati forniti dall’Albo degli Autotrasportatori hanno quantificato il numero delle imprese italiane di autotrasporto in 87 mila circa. Aggiungendo altre 23 mila imprese che, pur iscritte all’Albo, non esistono o non hanno veicoli, si arriva al totale di circa 120 mila “imprese di autotrasporto”.

Già questo ci offre un quadro del settore assai ridimensionato, dopo quasi 10 anni di crisi. Per anni si è infatti continuato a credere in un settore in cui fossero operative e su strada oltre 100 mila imprese.

Ma la questione non finisce qui, perché delle 87 mila imprese “formalmente” in regola, occorre oggi andare a vedere quante siano quelle “effettivamente” in regola.

Il Portale della Regolarità gestito dall’Albo non ha infatti ancora implementato la sua banca dati con il numero di veicoli e di addetti per ogni azienda; così come non ancora attivato l’aspetto della regolarità assicurativa delle imprese iscritte. Dovrà farlo (e lo farà) nei prossimi mesi.

C’è tuttavia un elemento chiaro, sempre ai fini della misurazione della regolarità delle imprese, ed è quello del pagamento delle quote annuali per l’Albo, requisito essenziale per poter continuare a svolgere l’attività di autotrasporto in conto terzi.

Bene, dai dati forniti dallo stesso Albo, circa la metà degli iscritti non è in regola con il pagamento delle quote. Significherebbe che sulle 87 mila imprese iscritte, almeno 35 mila non risulterebbero in regola. E questo solo considerando il fattore quote….

E’ peraltro facile profezia, aspettarsi che dalla verifica della congruità tra il numero degli autocarri e quello degli addetti risultino altre cospicue situazioni di “non regolarità”.

Insomma, senza voler mettere il carro davanti ai buoi, in attesa che l’Albo fornisca i dati ufficiali, è ragionevole prevedere che il numero delle imprese di autotrasporto effettivamente in regola oscilli tra le 50 e le 60 mila: quasi la metà di quelle di cui, comunemente, si discetta in convegni e tavole rotonde.

Il succo di questo ragionamento è che oggi circolano circa 90 imprese di autotrasporto, di cui almeno 30 mila non ne avrebbero diritto, perché non in regola con gli obblighi previsti dalla legge per chi voglia svolgere questa professione.

Questo spiega, in larga parte, il fenomeno della concorrenza sleale che attanaglia questo settore e che non può essere tutto caricato, come talvolta troppo facilmente si fa, sul peso degli autotrasportatori neocomunitari.

Noi siamo perché chi non è in regola o si mette a posto, oppure debba smettere. Ecco che cosa intendiamo per regolarità delle imprese.

Quindi, l’Albo deve svolgere e completare rapidamente il suo lavoro sulla regolarità.

Ma il Governo deve dirci, con i fatti, se la strada che è stata imboccata, che punta a razionalizzare e rendere trasparente il settore, è condivisa, ed essere poi coerente con quel che tutti i giorni afferma.

I COSTI DI ESERCIZIO

La legge obbliga, dal primo gennaio 2015, il Ministero dei Trasporti a pubblicare mensilmente i valori indicativi dei costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto.

Il Ministero pubblica questi dati, ma in una maniera del tutto illeggibile e parziale: dunque del tutto inutile per chi volesse davvero conoscere quali siano questi costi indicativi di esercizio.

La nostra richiesta è che vengano pubblicati dei dati certi e leggibili, distinti per tipologia di trasporto e veicoli impiegati. Ovviamente, non potranno avere un valore obbligatorio per legge, e tuttavia ci appaiono indispensabili.

A che cosa infatti servirebbero questi costi indicativi di esercizio? Ad almeno tre esigenze:

1) ai trasportatori per consentire loro di orientarsi su valori oggettivi nel costruire i prezzi dei propri servizi;

2) al committente per avere un riferimento nel valore del servizio richiesto e nella valutazione del preventivo di trasporto ottenuto dai propri potenziali fornitori;

3) al mercato, come strumento di trasparenza nelle transazioni commerciali.

Noi pensiamo che, soprattutto in un mercato dove l’offerta anomala o incongrua è la regola, avere dei parametri oggettivi, tecnicamente ben costruiti, elaborati da un soggetto terzo come è lo Stato, possa e debba aiutare.

E - lo ribadiamo - possa aiutare non tanto né solo i trasportatori; quanto piuttosto lo stesso mercato del traporto merci ad evolvere verso una maggiore trasparenza, rendendo evidenti le innumerevoli situazioni di opacità, dove il più delle volte si nasconde l’illegalità, sia organizzata che “à la carte”.

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